Durante agosto, Shanghái llegó
a registrar tiempos promedio de espera de casi cinco días para los buques,
mientras Ningbo se acercó a los tres días, en un escenario marcado además por
interrupciones asociadas al clima y acumulación de naves.
Para Chile, no es un problema
lejano. Shanghái concentra cerca de la mitad de los envíos de Chile a China y
funciona como una de las principales puertas de entrada para productos como
cobre, cerezas, celulosa y salmones. China, además, representa más de un tercio
del intercambio comercial chileno con el mundo.
“Muchas veces pensamos que el
problema logístico comienza cuando el barco llega a Chile, pero en realidad
puede ser mucho antes. Si un buque espera días para ingresar a puerto, si
pierde su ventana de conexión o si la carga debe ser reprogramada, ese retraso
se va acumulando a lo largo de toda la cadena”, explica Matías Bearwald, CEO de
Greenwish Cargo y especialista en
Global Logistics.
El efecto tampoco queda
necesariamente limitado al puerto donde se produce la congestión. Cuando se
acumulan barcos y contenedores, las compañías navieras deben reorganizar
itinerarios, terminales y conexiones, lo que puede generar nuevos retrasos en
otros puntos de la ruta.
Para los importadores, el problema tiene una
consecuencia concreta: una fecha estimada de llegada puede dejar de ser
confiable. Y cuando esa carga contiene productos de alta rotación, componentes
para una línea de producción o mercancías asociadas a una temporada específica,
algunos días adicionales pueden tener un costo importante.
“Una empresa no necesita
solamente saber dónde está su contenedor. Necesita entender qué está pasando
con el puerto, con el buque y con la ruta completa. Esa información permite
tomar decisiones antes de que el retraso termine afectando al negocio”, señala
Bearwald.
Esta situación abre otra
discusión que está creciendo con fuerza en el comercio electrónico: la
distancia entre la velocidad que espera el consumidor y la velocidad que
realmente puede garantizar una cadena logística internacional.
Los envíos express pueden ser
atractivos para vender, pero tienen un costo. Para cumplirlo se necesita
inventario disponible, bodegas correctamente ubicadas, capacidad de
distribución y margen para absorber imprevistos. Si además el producto depende
de una importación desde Asia, existe una parte de la cadena que ningún
vendedor puede controlar completamente.
“Podemos hacer muy eficiente
la última milla, pero si el producto lleva una semana esperando antes de
embarcarse, esa velocidad desaparece. El desafío es entender la logística
completa y no solamente el último tramo”, plantea el especialista.
Para las empresas y
emprendedores que venden online, esto significa revisar con mayor cuidado qué
productos pueden ofrecer con despacho rápido, qué nivel de inventario necesitan
mantener y cuánto cuesta realmente sostener esa promesa.
Porque una demora que comienza
en Shanghái puede terminar primero en una bodega chilena, después en el margen
de una empresa y, dependiendo del producto y del mercado, finalmente llegar al
precio que paga el consumidor.
La lección, dice Bearwald, es
que la logística dejó de ser solamente una operación de transporte y pasó a ser
una variable estratégica del negocio. En un comercio cada vez más conectado, lo
que ocurre en un puerto al otro lado del mundo puede terminar teniendo
consecuencias mucho más cerca de lo que parece.
Más información: https://www.greenwishcargo.com/
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